link della prova motorbox :
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/ApriliaRSV4_prova.html
articolo:
Aprilia RSV4
La sportiva più attesa dell’anno in prova direttamente da Misano con il nostro tester d'eccezione Steve Cordara. Ecco le impressioni "a caldo" dopo i turni di prove in pista.
Martedí, 31 Marzo 2009
COM'E' Pronti via, due podi e un quinto posto, protagonista in superpole e velocissima sui rettilinei. In Aprilia non potevano sperare in uno spot migliore per la loro nuova Superbike. La RSV4 si è presentata calando subito un asso importante, quello dei risultati nelle gare che contano, che vale più di mille pagine pubblicitarie in giro per il mondo. Competitiva al punto che qualcuno aveva accusato Noale di aver realizzato un prototipo vero e proprio perchè la moto di fatto non esisteva. Eccoli accontentati. Gli scettici, sono invitati a presentarsi a Misano Adriatico domani 1 aprile 2009 per toccare con mano la nuova ammiraglia Aprilia. Portate l’impermeabile perchè prevedono pioggia…
CHE BEL PESCE State sicuri che non è un pesce di Aprile. Chiaro, ci saremo anche noi, non potevamo mancare perchè la prima 4 cilindri di Aprilia è un prodotto a suo modo epocale. E non solo perchè sta già dimostrando di poter tenere in scacco i colossi della Superbike, ma per la quantità di innovazioni che questo progetto porta con sé. Intanto vi diciamo come è fatta, sviscerandone i contenuti in tutti i numeri che contano e rendendovi partecipi delle ultime evoluzioni che il progetto RSV 4 ha subìto dal Salone ad oggi.
LA GRANDE ATTESA Dalla RSV4 i vertici Piaggio si attendono moltissimo in gara (e qui, mi pare siamo già a buon punto) e molto su un mercato (comunque in contrazione) dove la 1000 Aprilia pare avere davvero tutte le carte in regola per farsi valere. La tecnologia, innanzitutto, che Aprilia ha riversato a piene mani nel suo V4 di 65°, motore unico nel panorama mondiale per scelte tecniche e soluzioni innovative. Un motore indubbiamente "avanti" rispetto alla concorrenza, con cui Aprilia pone le basi per la sua futura carriera sportiva e per altri progetti futuri che da questo motore prenderanno corpo. Diciamo che a Noale si sono portati avanti; se in futuro (come è facile prevedere da quello che si sente in giro) le Superbike avranno maggiori limitazioni nell’elaborazione del motore o della ciclistica avvicinandosi alle stock, la RSV4 sarà già al passo con i tempi.
SCOPPI IRREGOLARI Si parla tanto degli scoppi irregolari della nuova R1, bene, sappiate che un V4 come quello della RSV è un motore "naturalmente" a scoppi irregolari (scoppiano prima i cilindri della bancata posteriore e poi quelli di quella anteriore con una sequenza 1 -180°- 3 -245°- 2 -115°- 4). La scelta di questa particolare configurazione è piuttosto semplice. Dovendo partire da zero, Aprilia ha potuto vagliare tutte le soluzioni (compreso il 4 in linea, di sicuro il più semplice e meno costoso da costruire) ma è noto che il V4 (non a caso usato anche dalla maggior parte dei costruttori in MotoGP dove non ci sono limiti di progetto o di costi) offra la migliore soluzione per quanto riguarda ingombri (soprattutto trasversali) e centralizzazione delle masse.
SPECIALISTI DEL V STRETTO Inoltre, questa scelta ha permesso agli ingegneri di Noale di sfruttare l’immenso Know how ciclistico acquisito in tutti questi anni in cui hanno costruito moto da GP (le 250) e da strada (le RSV 1000) con motori a V.
60° PIÙ UN PEZZETTINO Allargando leggermente la V da 60° a 65°, gli ingegneri hanno avuto poi a disposizione più spazio per ottimizzare i condotti di aspirazione, migliorando quindi il rendimento e l'utilizzo di un contralbero equilibra le masse riducendo le vibrazioni a livello addirittura inferiore a quello di un quattro cilindri in linea. Il risultato è un motore incredibilmente compatto, la sua larghezza nella zona di passaggio delle travi del telaio è di soli 250 mm contro i 400 di un quattro in linea. L’ingombro del tutto paragonabile ad un bicilindrico è ottenuto grazie ad un particolare andamento della cinematica della distribuzione. La catena, infatti, muove solo l’albero di aspirazione che poi rimanda il moto a quello di scarico tramite un ingranaggio, così le teste sono davvero mignon.
SUPERQUADRO SPINTO Inoltre, l’architettura V4 consente di spingere molto sul rapporto alesaggio e corsa (78x52,3 mm, solo la nuova R1 arriva a tanto) garantendo quindi regimi di rotazione molto elevati. Non a caso il 999 Aprilia ha il limitatore a ben 14.000 giri, raggiunti anche grazie ad una distribuzione molto leggera (le valvole di aspirazione sono in Titanio, quelle di scarico in Nymonic).
C’È PROPRIO TUTTO Il bello è che alla fine anche tutto il motore ne è risultato molto leggero nonostante l’architettura sia più complicata e pesante di un quattro in linea. Stabilite le linee guida del motore, in Aprilia ci hanno dato dentro anche con la tecnologia: il V4 ha il basamento monolitico con canne integrate (con riporto superficiale) il cambio è estraibile, la frizione è equipaggiata (ovviamente) con l’antisaltellamento.
ELETTRONICA DA PRIMATO Ma è l’elettronica a fare la differenza. Aprilia si è associata a un partner dal nome pesante: il cervellone che comanda la RSV4 è una centralina Magneti Marelli derivata da quelle usate nelle competizioni ai massimi livelli. Avrà il suo bel daffare per gestire il ride by wire integrale (due motori separati muovono indipendentemente le valvole delle due bancate con possibilità infinite di regolazione) con tre mappature comandabili dal manubrio; ma anche una iniezione elettronica sofisticata (due iniettori per cilindro, il secondario "a doccia" sopra la valvola a farfalla) che include i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. L’obbiettivo di avere una moto equivalente a livello di potenza rispetto alle migliori giapponesi è stato raggiunto. La RSV4 è annunciata per 180 cv a 12.500 giri con una coppia di 115 Nm a 10.000 giri.
REGOLABILE COME UNA GP La ciclistica, ovviamente, doveva restare al passo con il motore ecco perchè in Aprilia non ci sono andati troppo per il sottile con telaio, forcellone e componentistica. L’orgoglio degli uomini di Noale è innazitutto quello di aver fatto un telaio di alluminio color… alluminio, cosa che sta sparendo tra le sportive che utilizzano strutture realizzate in pressofusione. In Aprilia, invece, hanno seguito la loro tradizione (anche racing) realizzando il telaio da un mix di elementi fusi e scatolati. Una procedura più complessa e costosa (due lavorazioni, e poi gli elementi vanno saldati tra loro) ma che ancora oggi sembra essere la migliore quando si cercano le massime prestazioni.
QUASI DIECI Ovviamente il tutto è stato ottimizzato al massimo, tanto che il peso del telaio è di 10,1 kg, ovvero di pochissimo superiore a quello della RSV 1000 con però ben altre potenze da gestire. Stesso discorso per il forcellone, anch’esso realizzato per mezzo dell’unione di elementi fusi ad altri scatolati e di poco sopra ai 5 kg.
CERCHI ULTRALEGGERI Ma tutto è stato ottimizzato dai cerchi (forgiati di nuovo disegno 1 kg più leggeri dei precedenti Aprilia) ai dischi da 320 mm che hanno una pista a foratura differenziata che consente di risparmiare altri 500 grammi e sono fissati alla flangia attraverso solo 6 nottolini. Non mancano carter in magnesio (coperchi valvole e frizione) che portano il peso a secco a 179 kg ripartiti per il 52% sull’asse anteriore e per il rimanente 48% su quello posteriore.
REGOLABILE COME MAI L’architettura del motore ha consentito di avere una moto con interasse piuttosto compatto per avere un motore a V (1.424 mm, inclinazione standard cannotto 24°5', avancorsa 105 mm), ma con un forcellone particolarmente lungo che aiuta la trazione. Il quadro della succulenta offerta Aprilia si chiude con le regolazioni che sulla RSV4 sono tali e tante da far impallidire anche le moto da corsa. Scontate le regolazioni per le sospensioni (Ohlins), il telaio della 1000 Aprilia offre anche la possibilità di variare l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’altezza del retrotreno, il punto di attacco del forcellone e perfino la posizione del motore nel telaio!!! Mai una moto di serie era arrivata a tanto, il che ci fa capire che quando i vertici Aprilia dichiarano che questa è la prima e – per certi versi unica – racing replica, non rischiano che cresca loro il naso…
VESTITO CORTO Cotanta tecnologia è vestita con una carenatura moderna, molto Aprilia in parecchi particolari (come il triplo faro che, a suo modo, richiama la prima RSVMille ricordate?) e decisamente attillata. Il codino è risicatissimo (passeggero dove sei?) come vogliono le ultime tendenze, mentre per lo scarico basso (dotato di valvola parzializzatrice per la prima volta su una Aprilia) anche a Noale si sono associati al filone del "famolo strano" dove va bene tutto fuorché la forma cilindrica o ovale tradizionale. Però dal vivo il risultato è più che positivo.
PICCOLA La moto è anche incredibilmente compatta, senza dubbio la più compatta tra le 1000 e stretta come una bicilindrica. Insomma Aprilia stavolta ce l’ha messa davvero tutta per realizzare un prodotto dotato di tecnologia e carisma che sarà in vendita a 20.000 € tondi, con disponibilità a partire dalla fine di Aprile. In autunno arriverà poi la versione "R" meno dotata e meno costosa. In gara la versione Superbike ha già fatto vedere ciò che vale ora è il momento della versione omologata… La curiosità cresce, domani potremo finalmente provarla e ve la racconteremo per filo e per segno.
